Giugno è passato, e con esso le grandi gare endurance. Dopo le 24 ore del Nurburgring, di Le Mans e di Spa possiamo dire concluso questo tour de force che ha tenuto svegli la notte addetti ai lavori e appassionati. Sono state gare ricche di battaglie in pista e annunci fuori dalla pista, e direi che è il momento di tirare le somme.
Partiamo dal Ring. Nonostante tutte le diatribe tra NLS e NES, la gara tedesca si è rivelata un altro incredibile successo in termini di partecipazione. Abbiamo visto girare circa 130 auto e una Dacia davanti a centinaia di migliaia di persone. La gara di auto è stata un ottimo contorno alle sessioni di barbecue competitivo a bordo pista, ma purtroppo non tutto è andato come sperato.
Il grande tema comune di questo giugno è indubbiamente il meteo. Tra pioggia, nebbia, freddo e vento, le condizioni si sono rivelate veramente difficili, tanto da dover sospendere la gara per questioni di scarsa visibilità. La motivazione ufficiale è che l’elicottero di soccorso non avrebbe potuto alzarsi in volo a causa della nebbia. Decisione assolutamente incontestabile, che non ferma però le polemiche intorno alla gara, la quale è durata di fatto solo poco più di sette ore.
Forse avrebbero fatto meglio come a Le Mans, ovvero imporre una safety car nei momenti di condizioni più difficili. Rimane il fatto che Nurburgring e Le Mans sono due circuiti totalmente diversi, le cui gare sono gestite a loro volta da organizzazioni che hanno in mente obiettivi opposti.
Personalmente preferisco una bandiera rossa a quattro ore di safety car, avrei dormito più tranquillo sul pavimento della sala stampa.
Quindi passiamo a Le Mans. Un evento magnifico dal vivo, e una competizione stupenda per tutta la settimana. Tolta la questione meteo, per me un punto importante da far emergere è la questione BoP. Bistrattato da molti, abusato da chi si occupa di fare polemiche e non giornalismo, il Balance of Performance per la 24 ore di Le Mans è stato… onesto. Non è stato perfetto, ma non può esserlo. L’obiettivo del BoP non è livellare le prestazioni in pista, ma dare la possibilità a tutte le auto di esprimere il proprio potenziale senza creare cicli di dominio come in F1.
Il BoP infatti non si basa sulla tabella dei tempi, ma si fonda principalmente sui dati ottenuti dalla galleria del vento al momento dell’omologazione dell’auto, più qualche aggiustamento derivato da set di dati derivati dalla pista.
Ne approfitto per dire la mia su una delle infinite polemiche di quella settimana: l’ala della 499P che flette. Secondo i “più studiati”, il BoP a due fasi introdotto da ACO per la gara sarebbe servito a compensare il fatto che l’ala posteriore della Ferrari flettesse ad alte velocità, riducendo il drag e aumentando ulteriormente la velocità massima. La mia piccola riflessione gira intorno a un fatto incontrovertibile: la 499P è stata omologata dopo un test in galleria del vento condotto dalla stessa FIA. Davvero non se ne sono accorti nell’autunno 2022?
Tornando alla gara. 9 auto nel giro del leader alla bandiera a scacchi non si era mai visto. Nemmeno 3 auto nel giro del leader si era mai visto. Le safety car hanno aiutato ma neanche troppo, dato che ci sono state più di otto ore quasi ininterrotte la domenica. Dovrebbe bastare questo a far cadere tutte le polemiche su una delle Le Mans più belle di sempre.
Passiamo a Spa. Gara eccezionale. Sfide eccezionali. Meteo così così. Decisamente troppe safety car anche qui, ma tutte causate da incidenti almeno. Complimenti ad Aston Martin che vince la sua prima 24 ore di Spa dal 1948, a scapito di una Ferrari in formissima ma beffata da una Lamborghini ferma all’entrata della pit lane. A tal proposito, l’unica teoria del complotto veramente credibile è la seguente: lo spirito di Ferruccio Lamborghini ha rotto la Huracán proprio all’entrata della pit lane per fare un dispetto allo spirito di Enzo Ferrari.
L’articolo è già lungo quindi andrò veloce su alcuni importanti annunci che sono passati in questo periodo. Partendo dalle GT, il calendario dell’anno dell’IGTC prevede un ritorno in Asia con la 1000 km di Suzuka in settembre.
Sul mondo del WEC abbiamo più notizie e più “cicciose”. Il numero dei partecipanti al campionato verrà ampliato da 37 a 40, permettendo l’entrata di tre hypercar in più. Confermata anche la regola delle due auto per costruttore, quindi vedremo Isotta Fraschini, Cadillac e Lamborghini raddoppiare lo sforzo (in un certo senso neutralizzando l’aumento dei posti disponibili). Isotta non ha ancora confermato la presenza della seconda, ma stando alle parole di Claudio Berro è perché non è stato specificato se le due auto devono essere dello stesso team (quindi Duqueine) o sarà possibile far entrare un nuovo cliente.
Quindi vedremo 22 hypercar, con due auto per ogni costruttore: Alpine, Aston Martin, BMW, Cadillac, Ferrari, Isotta Fraschini, Lamborghini, Peugeot, Porsche, Toyota. Rimangono due posti, che al momento sarebbero occupati dalla Porsche di Proton e dalla terza Ferrari di AF Corse. E Jota? È praticamente ufficiale il passaggio a Cadillac dopo la scadenza della partnership con Chip Ganassi a fine anno.
E avremo nuove hypercar! Forse. A breve potremmo vedere l’ufficialità di un programma LMDh di Hyundai e uno di McLaren. In tal caso non ci sarebbe nemmeno posto per entrambi l’anno prossimo, ma magari le vedremo nel 2026 nel caso di un malaugurato abbandono di Peugeot.
News dall’IMSA. Acura resta in America, purtroppo, e passa a Meyer Shank Racing. Wayne Taylor passa quindi a Cadillac, mentre Chip Ganassi si dice che potrebbe diventare il team ufficiale di una delle nuove LMDh, probabilmente Hyundai rimarchiata Genesis, a partire dal 2026.
Mancano solo le tanto amate LMP2, che cambieranno volto a partire dall’entrata in vigore del nuovo regolamento nel 2028. I punti cardine saranno scocche più leggere e motori più piccoli, necessari ad aumentare il gap con le hypercar.
E da questo matto Giugno di gare e news è tutto, ci si vede per il prossimo grande evento endurance: la Fox Running a Pomposa (14 luglio) del nostro IW Racing Team.
Cover photo by Pino Colacicco.